Gjatë dy dekadave të fundit, linjat ajrore me zbritje Ryanair Holdings Plc dhe EasyJet Plc kanë ndjekur të njëjtin libër lojërash në Gjermani që kanë përdorur në të gjithë Evropën: Nga aeroportet më të vogla rajonale si Memmingen në Bavari dhe Luebeck në bregdetin Baltik, ata rrëmbyen pjesën e tregut me Tarifa jashtëzakonisht të ulëta që u bënin thirrje udhëtarëve të shtrënguar të patrembur nga ofertat e tyre jo-frills. Me kalimin e kohës ata u zgjeruan në Berlin, Frankfurt dhe Mynih, duke shkelur gjithnjë e më shumë në terrenin e transportuesit gjerman të flamurit, Deutsche Lufthansa AG.
Këto ditë fillestarët janë në mbrojtje, ndërsa Lufthansa mbrapsht. EasyJet u largua nga rruga popullore Frankfurt-Berlin në vitin 2020 dhe këtë vit Ryanair e braktisi Frankfurtin fare, duke thënë se tarifat e uljes dhe terminalit të lartë në aeroportin më të madh të Gjermanisë – operuar nga një kompani pjesërisht në pronësi të Lufthansa – e bënë shërbimin atje joprofitabël. Pas pandemisë, kapaciteti i vendeve të Ryanair në Gjermani ka rënë pothuajse me gjysmën, ndërsa në Itali është rritur me 40%, sipas studiuesit Cirium. EasyJet ka shkurtuar flotën e saj me bazë në Berlin me më shumë se dy të tretat, në 11 avionë, ndërsa në Lisbonë ka shtuar nëntë avionë, nga zero.
Ndërsa ekonomia më e madhe e Evropës bëhet një zonë ndalim-fluturimi për transportuesit me kosto të ulët, tregu i saj i aviacionit është rimëkëmbur më ngadalë se vendet e tjera në kontinent. Trafiku në disa tregje kryesore tani tejkalon nivelet para pandemisë, por në Gjermani është rreth 75% e asaj që ishte në 2019. Në shumë qytete më të vogla nuk është as një e katërta e kulmit të tij, duke i shtyrë aeroportet rajonale në prag të falimentimit dhe duke shtrënguar turizmin.
Lufthansa ka mbajtur terrenin e saj nëpërmjet kontrollit të më shumë se dy të tretave të sloteve në Frankfurt dhe Mynih – shumë më tepër se sa kanë British Airways dhe Air France në bazat e tyre në Londër dhe Paris. Në rrugët e brendshme, Lufthansa dhe filiali i saj me kosto të ulët, Eurowings, kanë një monopol pothuajse total, kështu që ka pak nxitje për të ulur tarifat. Një biletë dyjavore e paradhënies për Frankfurt-Mynih, e fluturuar vetëm nga Lufthansa, kushton 349 € (360 dollarë). Tarifat për Londrën në Edinburg, një distancë e ngjashme e shërbyer nga tre linja ajrore, fillojnë nga 56 £ (67 dollarë). Faqja e krahasimit Idealo thotë se Lufthansa po rrit çmimin mesatar të biletave me 40% për verën e ardhshme, më shumë se çdo linjë tjetër ajrore e madhe evropiane.
Pasi Lufthansa mori përsipër pjesën më të madhe të asaj që kishte mbetur nga Air Berlin në 2018, mbikëqyrësi gjerman i konkurrencës arriti në përfundimin se transportuesi kishte përdorur pozicionin e tij dominues për të rritur çmimet. Por ajo tha se nuk kishte autoritetin për të shqyrtuar rastin dhe për të vendosur penalitete, sepse EasyJet mori gjithashtu disa avionë dhe vende uljeje si pjesë e rënies së Air Berlin – një zgjerim që ka dështuar që atëherë. “Tregu është krijuar për të mbrojtur Lufthansa-n”, thotë Dara Brady, shefi i marketingut të Ryanair. “Është klienti gjerman ai që mashtrohet”.
Në parim, Bashkimi Evropian duhet të jetë një aviacion i lirë për të gjithë, me transportuesit e bllokut të lejuar të kryejnë fluturime të brendshme në çdo vend. Kjo ka ndihmuar EasyJet, Ryanair dhe Wizz Air Holdings të zgjerohen në të gjithë kontinentin, duke detyruar kompanitë aktuale si British Airways dhe Air France-KLM të ulin çmimet ose të zvogëlohen. Por gjatë bllokimeve të hershme të pandemisë, Lufthansa mori një litar shpëtimi qeveritar prej 9 miliardë eurosh për ta ndihmuar atë të çalonte kur pjesa më e madhe e flotës së saj ishte e bllokuar, ndërsa asgjë e kësaj shkalle nuk ishte në dispozicion për EasyJet ose Ryanair. Pas shlyerjes së fondeve, Lufthansa po kalon në modalitetin e rritjes dhe kërkon të punësojë deri në 20,000 punonjës të rinj.
Tarifat dhe taksat e aeroportit të Gjermanisë janë më të lartat nga katër tregjet më të mëdha të BE-së, sipas studiuesit RDC. Kushton 13% më shumë për pasagjer për aeroplanët me një rresht që të ulen në Mynih ose Frankfurt sesa mesatarja e qendrave kryesore evropiane, ndërsa kostoja në aeroportet dytësore të Gjermanisë është më shumë se një e katërta më e lartë se mesatarja për objekte të ngjashme, thotë RDC. Dhe Gjermania nuk ka alternativa të rëndësishme me kosto më të ulët për aeroportet kryesore në qytetet e saj më të mëdha, ndryshe nga bastioni i Ryanair në London Stansted ose qendrat e EasyJet në Luton dhe Gatwick.
Lufthansa gjithashtu mbështetet në markën e saj Eurowings për të shmangur kompanitë me kosto të ulët. Ndërsa operacioni ka ecur me humbje, Lufthansa e përdor atë për të mbajtur çmimet në një nivel që, kur kombinohet me taksa dhe tarifa të larta, e bën më fitimprurës për diskontët tkurrjen e operacioneve të tyre gjermane dhe vendosjen e avionëve të tyre diku tjetër. Linjat ajrore buxhetore fillimisht parashikuan se përpjekjet me kosto të ulët do të themeloheshin nën peshën e burokracisë së korporatës, thotë shefi ekzekutiv i Lufthansa, Carsten Spohr. “Ata qeshën me të,” tha Spohr në një telefonatë për të ardhurat e tetorit. “Por është dëshmuar një mjet jashtëzakonisht efektiv.”
Nuk preken vetëm rrugët me distanca të shkurtra. Emirates, linja ajrore më e madhe ndërkombëtare, ka kërkuar vende uljeje në Berlin për më shumë se një dekadë, por autoritetet kanë thënë se mund t’i marrin ato vetëm duke braktisur një nga katër aeroportet e tjera gjermane që shërben. Ky nuk është një opsion, thotë presidenti i Emirateve, Tim Clark. “Ne thamë, ‘Cilën do të donit që të hiqnim dorë?’”, u tha Clark gazetarëve në Berlin në nëntor. “”Dhe a do të bëni paqe me njerëzit që janë të privuar nga shërbimet tona?” -Me Monica Raymunt/Bloomberg
